(Por Daniel Macera y Juan Carlos Odar)

El peruano Marco Kamiya dirige la división de Economía y Finanzas Urbanas de ONU-Habitat, organismo de las Naciones Unidas con sede global en Nairobi, Kenia. Con motivo de las elecciones municipales, conversamos con él para conocer los retos urbanos de Lima.

—¿Cómo se ve a la ciudad de Lima desde el exterior?
Como en muchos países donde hay concentración en superciudades, las que se definen como aquellas cuyo tamaño es más del doble de la ciudad subsiguiente. Lima es una de ellas, porque el área metropolitana tiene casi 10 millones de habitantes y concentra el 50% del PBI del Perú. Además, por estar próxima al principal puerto y ser sede del sistema financiero del país, domina la logística. No es exagerado decir que la calidad de la urbanización de Lima determina en gran parte la economía del país.

—Esa parece una visión muy centralista.
Depende. Desde la antropología, la cultura o la sociología, Lima no es necesariamente el centro. Pero desde la economía, la competitividad y la urbanización, es una gran urbe. En en ese sentido, es como Tokio, París, Ciudad de México o Sao Paulo. París, por ejemplo, tiene 10 millones de habitantes, y la segunda ciudad, Marsella, casi 1,5 millones. Lo que pasa en París ocurre en Francia.

—Es decir que el futuro de Lima es el futuro del Perú.
En 50 años nadie sabe, pero sí podemos avizorar los próximos 10 o 20 años. Por ejemplo, tenemos un proyecto llamado Atlas de Expansión Urbana que dirige la Universidad de Nueva York, allí se observa la calidad de la urbanización en el mundo con una proyección de 20 años.

—¿Cómo se mide la calidad de la urbanización?
Dos variables principales son la densidad [el número de habitantes por kilómetro cuadrado] y la huella urbana [la cantidad construida]. Lima como provincia tiene una densidad de casi 3.500 personas por kilómetro cuadrado, mientras que la densidad en Lima Metropolitana [este, norte, centro, sur y Callao] es de casi 10.000 personas. Eso no es mucho ni poco, para ONU-Habitat un mínimo ideal en la zona urbana es de 15.000 habitantes por kilómetro cuadrado.

—¿Por qué alcanzar esa densidad es importante?
Si la densidad es muy baja, el municipio no puede ofrecer servicios. Cuesta muy caro mantener una ciudad sin gente. Por ejemplo, una ciudad de 6.000 habitantes por km2 es una ciudad cara para ofrecer servicios. Por el contrario, la densidad puede irse hasta el infinito, solo continúa construyendo rascacielos, lo cual tampoco es sano. Hay un punto de equilibrio. Solly Angel, Nicolas Galarza y Patrick Lamson, de la Universidad de Nueva York, indican que, en promedio, la huella urbana de las ciudades creció más rápido que su población y por eso tienen un decrecimiento constante de sus densidades. En el caso de barrios, por otro lado, al comparar aquellos construidos antes de 1990 con los construidos hasta el 2015, encuentran varios datos interesantes: que hay una menor proporción del área dedicada a vías, que el ancho promedio de las vías en las nuevas zonas de las ciudades se ha reducido considerablemente y que hay menor espacio público.

—¿Lima y otras ciudades deberían tener mayor densidad?
No es una teoría rígida. A 15.000 habitantes por kilómetro cuadrado hay un cierto equilibrio entre el costo de proveer servicios y la escala de la ciudad. Pero hay que estar abiertos a los contextos. Nora Libertun del Banco Interamericano de Desarrollo ha encontrado que para llegar a ese equilibrio en América Latina la densidad ideal es de 9.000.

—¿Qué requiere Lima para desarrollar una visión de futuro?
La ciudad que mira al futuro requiere de un ecosistema de planificación urbana con un mínimo necesario de economistas, financistas, abogados, sociólogos y urbanistas. Las ciudades son complejas y requieren de planificación y diseño, normas y regulaciones, y eficientes finanzas municipales. Planificación es provisión de espacios públicos y distribución de calles y avenidas. La regulación es la que dice cuántos pisos y dónde se puede construir, provee seguridad a la propiedad y servicios básicos. Las finanzas municipales son el principio básico que significa tener los ingresos equilibrados y hacer que los principales ingresos de la ciudad provengan de la captura de plusvalías e impuestos bien diseñados.

—Es un reto significativo.
Tener una plana de especialistas de alto nivel tiene un costo, pero es también una inversión para la ciudad porque se logran mejores metas de autofinanciamiento a través del diseño de proyectos con fondos privados, cooperación internacional o banca comercial o de desarrollo. Pero la gobernanza es también importante para una ciudad que ya tiene 10 millones de habitantes, en muchos casos es como un país. Muchas megaciudades en Asia, por ejemplo, reportan a la oficina del presidente y tienen representación en el Consejo de Ministros.

—¿Cómo impacta esta falta de planificación en la productividad?
En un estudio que trabajamos con Serge Salat, titulado “Pilares de la urbanización”, mostramos la relación que existe entre la productividad y la forma urbana de la ciudad. Una ciudad con baja densidad aumenta los costos de ofrecer servicios básicos como agua, desagüe, energía e incluso hospitales y escuelas. También mostramos que una ciudad mal planificada consume más energía y contamina más.

—¿Esto influye también en la inseguridad?
Muchas investigaciones muestran la relación entre criminalidad, economía y urbanismo. La relación viene por el lado de difícil acceso a empleos y, a nivel más local, por la falta de espacios públicos, la existencia de barrios marginales, las viviendas precarias, la ausencia de alumbrado público y el diseño de las calles para caminar. En Madrid, París, Nueva York o Tokio se puede caminar muchas horas, detenerse en un cafetín en la vereda, y seguir caminando, no hay aburrimiento. Algo simple como caminar o ir en bicicleta no es fácil en Lima.

—Con relación a esto, ¿cómo tener un sistema de transporte eficiente?
Mis ex colegas de CAF tienen un equipo técnico de alto nivel que trabaja estos temas. El observatorio de movilidad urbana muestra que un tercio de la población en zonas urbanas de América Latina dedica hasta cuatro horas en desplazarse. Imagina los niveles de estrés y de depresión que eso genera. Ahora, el efecto en la economía es también enorme, un empleado tiene que añadir las horas de transporte a una oferta de trabajo, y si está lejos –por transporte, más que por distancia– entonces va a rechazar la oferta. Así se perjudican ambos, el empleador que no puede contratar al mejor profesional y el trabajador que no puede acceder a los mejores puestos y salarios. Piensa en la sumatoria de esos casos a nivel de país y en su efecto en la productividad.

—Volviendo al tema de las ciudades, ¿como será una ciudad en el futuro?
En ciudades de alto ingreso hay planificación urbana que toma en cuenta las necesidades de la población, con infraestructura para gente de tercera edad y transportes integrados. Se abusa un poco del término ‘ciudad inteligente’, pero lo que sí es real son los automóviles autónomos, drones y los sistemas de transporte multimodal integrados con monitoreo urbano, como en Shenzhen en China, por ejemplo. En ese sentido, el desarrollo de ‘big data’, con la inteligencia artificial que está teniendo un avance masivo en China y en Estados Unidos, puede revolucionar las ciudades. Imagina eso en combinación con herramientas financieras como blockchain o Internet de las cosas, pero la transición a esas tecnologías será mucho más fácil de aplicar si la ciudad tiene una buena planificación. Creo que hay que pensar en nuestra vida diaria cómo mejorar nuestra vivienda, el vecindario, la ciudad y el país. Preguntarse: ¿es esta la ciudad donde quiero vivir? Y así seguir trabajando para mejorarla.


LEAVE A REPLY