Javier Contreras

En el marco de su participación en el Construction Summit Perú 2017, el destacado exalcalde colombiano, que expuso sobre desarrollo urbano en ciudades emergentes, explicó las claves del éxito de las empresas públicas en Medellín. Destacó que las riquezas que ellas generan permiten las intervenciones sociales.

En Medellín, ciudad de la que usted fue alcalde, hay un sistema de transporte netamente público. ¿Cómo se gestó este sistema conformado por trenes, tranvías y teleféricos, todo de propiedad del municipio?

Esto viene de hace mucho tiempo. En Medellín tenemos el metro funcionando desde el año 1995, es el único que existe en Colombia y ese metro, que es un sistema público de transporte, una empresa de propiedad de la ciudad de Medellín y del departamento de Antioquia, ha venido multiplicándose y atendiendo a las comunidades con diferentes alternativas de transporte público. Está la columna vertebral que es el metro y va de sur a norte, con unos ramales que conectan con las zonas oriental y occidental de la ciudad. Al mismo tiempo, ellos, desde el metro, se ingeniaron el mecanismo de transporte usando lo que nosotros denominamos el metrocable (en el Perú se le conoce como teleférico), que permite llegar a sitios difíciles dentro de la topografía de la ciudad con un transporte público que mejora, sin duda, la calidad de vida de las personas. Igualmente, en el mismo proceso, avanzaron con un programa de tranvía, que es otra forma diferente de movilidad; y eso ha hecho que la ciudad tenga el metro, el metrocable y el tranvía que se articulan con el programa de buses rápidos, que es el Metroplus. Así se articula un verdadero sistema de transporte público, con todas las dificultades que tiene, pero sin duda Medellín avanza y es pionera en esas alternativas desde su empresa de metro.

En el Perú estamos en la reflexión de la forma más idónea de sistema de transporte eficiente y que llegue a todas las personas. Pero la primera respuesta de nuestras autoridades es la contraria a la que ustedes usaron, se busca la concesión, la privatización. ¿Por qué optaron por el modelo de inversión pública?

En el momento en que se tomó la decisión de construir el metro de Medellín, que fue a inicios de los 80, y que se concretó y entró a funcionar a mediados de los 90, la intención era pública con un apoyo del gobierno nacional para avanzar en sistemas de transporte. Ese era el esquema que tenía el país en ese momento, y que –de hecho– aún tiene y ha sido fructífero. Tiene muchas dificultades, pues no se trata solo de Medellín sino que en toda Colombia hay sistemas masivos de transporte con apoyo del gobierno nacional. Mi sensación es que el Perú, particularmente Lima, necesita un transporte público y bien articulado, pues es una ciudad con 10 millones de habitantes donde está un tercio de la población del Perú, donde está el gobierno central. Por eso tiene que mirar bien cuáles son las condiciones y, si es una financiación costosa, tendrá que diseñar muy bien los pasos para tener un verdadero sistema porque muchas veces se queda en la discusión generalizada de todos los componentes, pero no son capaces de dar el primer paso de construir, de manera que se pueda ir articulando, ese es un reto. Yo no me atrevo a decir cuál debe ser el modelo, cada quien debe encontrar su modelo, el nuestro tiene sus fortalezas y dificultades. Entonces, ustedes están en una buena oportunidad de revisar todos los modelos que se han hecho, mirarlos, identificar dónde están las dificultades para que diseñen uno bien hecho que supere todo eso.

No obstante, entiendo que no solo el sistema de transporte es público en Medellín, sino que también la empresa del agua y un porcentaje de las telecomunicaciones…

Nosotros tenemos una empresa de servicios públicos que es propiedad de la ciudad y es un ejemplo extraordinario de una empresa pública que genera riquezas abundantes, que permite a la ciudad tener intervenciones sociales con los recursos generados. Es un ejemplo que muestra que no se tiene que privatizar todas las cosas, una empresa pública (estatal) bien organizada puede funcionar bien. Esa empresa de servicios públicos que tiene acueducto, alcantarillado, energía y tenía la telefonía. Hoy, la telefonía ha cambiado mucho, entonces salió y se hizo de un socio privado que es Tigo, pero se manejó de tal manera que genera una cantidad de recursos para la ciudadanía.

¿De esa forma financian sus proyectos sociales?

¡Claro! Y son bastante importantes para nosotros en Medellín los recursos generados por sus empresas públicas.

¿Y usted cree que ese modelo de empresa pública eficiente se pueda llevar a toda Colombia y, por qué no, a toda América Latina?

El problema de todo esto es que uno tiene que ser realista y entender el contexto. En una parte de Colombia hay una institución española que recibió la concesión de los servicios y los resultados han sido pésimos; pero no tendría sentido pensar en una forma única.

Se lo pregunto porque se trata de un modelo eficiente.

Sí, pero es que hay una historia, las empresas públicas de Medellín ya tienen 60 años y desde el origen se fue construyendo una identidad, el sentido de lo público, de apropiación de lo público en la ciudadanía. Esta institución ha sido protegida en momentos que algunos, desde la política, trataron de convertirla en su fortín. Tiene una tradición que no es tan sencilla de implantar. Algunas personas sugirieron en los 90 la privatización de las empresas, dentro del mandato neoliberal, pero nosotros en Medellín nunca lo consideramos.

Entonces ¿cuál es la receta para que una empresa pública sea eficiente?

Hay que blindarlas del afán político que llega a tragarse a las instituciones públicas a través de la corrupción con puestos, contratos y a devorarlas. Entonces, hubo un blindaje social, hubo momentos en los que un grupo que estaba en el poder trató de apoderarse de las empresas, pero unas veedurías ciudadanas pusieron los reflectores sobre lo que iba a pasar y se logró bloquear. Hay que cuidarla muy bien de la voracidad de los corruptos.


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